Las tres claves que debes saber sobre los motivos que hacen que el tranvía de Zaragoza vaya siempre tan lleno: la saturación de los convoyes tiene explicación
El tranvía de Zaragoza es un modelo a seguir en todo el mundo. Decenas de ciudades se han fijado en el servicio que presta la línea 1 a orillas del Ebro: por integración urbana, usuarios transportados o gestión económica son solo algunas de las razones. Las visitas a la ciudad han sido constantes por parte de servicios de movilidad de grandes capitales españolas, colombianas o mexicanas que desean exportar el modelo zaragozano a sus municipios.
Con más de 31 millones de usuarios en el ejercicio 2024, el tranvía de Zaragoza ha cerrado un año de récord, con la cifra más elevada de viajeros que jamás había registrado antes. Las bonificaciones impulsadas por el Gobierno de España y las mejoras en el servicio han sido claves para registrar estas cifras.
En la mayoría de jornadas lectivas y laborales, los convoyes que cruzan la ciudad a través de doce kilómetros de raíles suelen transportar a 115.000 viajeros de media diaria, una cifra que cae en periodos vacacionales o durante el éxodo de estudiantes y trabajadores en verano.
No es de extrañar que los ciudadanos sientan que el tranvía vaya siempre «hasta los topes«: en solo 60 minutos, en hora punta, hasta 10.000 usuarios llegan a montarse a los Urbos III, lo que supone que algunos convoyes, con capacidad para que viajen 200 personas simultáneamente, transporten en apenas 38 minutos y una expedición a 500 personas. Pero ¿por qué los convoyes van llenos incluso hasta en hora valle? En esta entrada analizamos las claves de la elevada ocupación del tranvía zaragozano. Toma nota.
Por qué el tranvía de Zaragoza va siempre lleno: las claves de su elevada ocupación, en diferentes puntos
Si tienes esta sensación, no te preocupes. Es lo que piensan la mayoría de ciudadanos. Por supuesto, hay momentos del día en los que te puedes sentar en el interior de los coches, sobre todo si te montas en los extremos de la línea o en el intercambio de viajeros en el centro de la ciudad. A continuación te contamos las razones (tres) por las que el tranvía siempre va «a petar«.
El modelo de explotación incita a aprovechar al máximo las expediciones
La principal y más importante premisa a tener en cuenta es que el actual modelo de explotación de la línea es el que lleva a que se registren las elevadas ocupaciones en el interior de los Urbos III. El contrato en el que se rige la explotación del servicio apunta a que en todo momento debe garantizarse una ocupación elevada. El objetivo es que se aproveche al máximo el movimiento de las unidades, ya que se debe garantizar un retorno económico y social y, por otro lado, se debe ir amortizando paulatinamente la inversión realizada (hasta 2045). Si el tranvía tuviera mejores frecuencias, el coste del servicio se incrementaría y, por ende, no sería rentable si no es con aportación económica pública, por lo que habría que modificar el contrato inicial del año 2011. Una cuestión farragosa y “melón” que nadie se atreve a abrir.
Hay que considerar que el tranvía se encuentra prácticamente privatizado. A través de una Sociedad de Economía Mixta (SEM), varios accionistas de relevancia nacional gestionan la línea. El Tranvía de Zaragoza está compuesto por un accionariado de CAF, Acciona, FCC o Avanza. Todas aportan su experiencia: CAF, como suministradora de tranvías; Acciona y FCC, como constructoras y gestoras de otras redes en España; Avanza, por su parte, como gestora de flotas de transporte por autobús, quien además garantiza una intermodalidad con el servicio de bus urbano. Como se dice coloquialmente: «ellas se lo guisan, ellas se lo comen».
No obstante, pese a estar en manos privadas, las empresas, más tras una aportación pública en la construcción de la línea (20 por ciento del total), tienen que cumplir una serie de «normas» para que la calidad y comodidad del servicio no se vea afectada. Entre ellas, el realizar refuerzos específicos o mejorar las franjas horarias donde haya saturación, siempre que sea posible y no se ponga en riesgo la viabilidad financiera de la SEM. Es aquí donde vemos el primer gran obstáculo: todavía no se ha llegado al nivel de viajeros esperado para que se active el botón de mejora generalizada de frecuencias y el número de convoyes en circulación, pese a que en la hora punta se ha reforzado el servicio a los 4,5 minutos.
Asimismo, hay que tener en cuenta que las previsiones de viajeros realizadas, basadas en que la ciudad crecería en población de manera continua, fueron irreales desde la inauguración del servicio. La línea está diseñada para sostenerse económicamente con los viajeros que utilizan el servicio, según el pliego, y con una subvención pública encubierta mínima en caso de que no se alcancen los viajeros estimados. Más gasto en tener mas circulaciones supondría más dinero. Así, a primera hora hay frecuencias de 22 minutos en un momento de baja demanda en comparación a la franja entre las 7:20 y 9:30 de la mañana.
Puerto Venecia duplicará sus autobuses y tendrá una nueva conexión con el tranvía
Se suprimieron las líneas de autobús coincidentes para amortizar la inversión: el trasvase de viajeros de un medio a otro
Con el objetivo de amortizar la línea de tranvía, cuyo coste de construcción rozó los 400 millones de euros, las líneas de autobús que coincidían en paralelo con el Urbos se suprimieron o modificaron. En la parte sur, esta reorganización de la movilidad fue mucho más agresiva que en la margen izquierda del Ebro (norte de la ciudad), donde varias zonas como Romareda, Universidad o Casablanca se quedaron «secas» de autobuses para alimentar al tranvía. Por el contrario, el Actur mantuvo líneas como la 23, 42 o las Circulares están mejor integradas en esta parte de la ciudad.
Estaba claro: eliminando las líneas paralelas se conseguían más usuarios en el tranvía y, por ende, más ingresos económicos para el servicio. Se puede decir que esto es así en todas las ciudades de España donde se pone en marcha una línea de alta capacidad: que exista una reorganización del transporte para no multiplicar recursos. Sin embargo, en Zaragoza los cambios fueron mucho más extremos, en plena crisis de la deuda en el año 2012.
¿Por qué hablamos, además, de que el tranvía es un medio de transporte «trasvasista«?: Porque el objetivo principal de su construcción era que los usuarios del autobús se trasvasaran a los convoyes, siendo un porcentaje pequeño de usuarios el que dejó finalmente su coche en casa para pasarse al servicio tranviario.
En su momento, la idea era que un tranvía hiciera ahorrar a la ciudad una importante cuantía económica al evitar el costoso coste de los buses de Avanza (antes Tuzsa), que ahora es de 5 euros por kilómetro y bus recorrido. Cuestión secundaria era que miles de personas dejaran su vehículo privado en el garaje para usar el servicio.
Conecta con los principales polos de atracción de la ciudad: universidad, centros comerciales u hospitales
La línea está bien hecha, para qué negarlo: pasa por importantísimos polos de atracción para los ciudadanos. Conecta, entre sí, todos los campus de la Universidad de Zaragoza (a excepción de Veterinaria), a varios centros hospitalarios (MAZ, Miguel Servet o centros de salud) y zonas comerciales potentes (Gran Casa, centro de la ciudad o hipermercados varios).
Lo contrario, por ejemplo, ocurre con la línea de Cercanías de Renfe, que atiende a menos población y sus estaciones se sitúan en puntos donde no se capta mucha demanda, a excepción de Goya y Utebo. Se podría considerar como la cruz de la movilidad de la ciudad de Zaragoza.
Por lo tanto, el trasiego de usuarios está garantizado para los ciudadanos que viven en el eje norte – sur de la capital aragonesa, y por extensión a los que entran desde el área metropolitana en el eje del Huerva y Gállego. Muchos necesitan usar el tranvía en sus desplazamientos diarios: si van a comprar una camiseta a una tienda del centro, si deben ir a consulta médica, cuando van a formarse a su centro de estudios o si desean disfrutar del ocio.
