El rechazo del Ministerio a extender el servicio hasta Huesca no solo responde a criterios económicos: deja al descubierto una estrategia política cargada de contradicciones, promesas difíciles de cumplir y una demanda que nunca ha terminado de despegar
Decepción. Jarro de agua fría. Y hasta hemos escuchado lo de «agravio comparativo«. Es lo que se puede leer en la prensa y en las declaraciones de diferentes partidos políticos tras el cerrojazo del Gobierno de España a la propuesta de extender la línea de cercanías de Zaragoza a Huesca.
El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Óscar Puente, dio el carpetazo definitivo a una propuesta que ha sustentado muchos programas electorales durante los últimos años en la Comunidad Autónoma. Lo hizo en el Congreso de los Diputados, en Madrid, frente al diputado de Chunta Aragonesista–Sumar, Jorge Pueyo, cuando Puente aseguró que la cifra de viajeros de la actual línea de cercanías es «bajísima» y que, por ello, los estudios del ministerio desaconsejan la ampliación de la actual C-1, entre Casetas y Miraflores, ya que su déficit se incrementaría y sería inasumible para las arcas públicas.
“La demanda de la actual línea es bajísima, del 7,61 %. Con estos datos, desde el Ministerio no se aconseja extender la línea de cercanías a Huesca. Ya me gustaría que los datos de los informes fueran diferentes”, aseguró el ministro. La respuesta de Pueyo no se hizo esperar: «normal que la demanda sea bajísima. Es una línea corta, inútil y con una gran competencia del servicio de autobús«, manifestó.
Con esto, la polémica estaba servida. Todos los partidos políticos desde la A de Aragón Existe hasta la V de Vox han salido a valorar la noticia. Desde el Partido Socialista, cuya diputada aragonesa y también Ministra de Educación, Formación Profesional y Deportes de España, Pilar Alegría, ha asegurado que el Gobierno de Pedro Sánchez está invirtiendo en infraestructuras como ningún otro lo ha hecho. Por su parte, desde el Partido Popular, las alcaldesas de Huesca y Zaragoza, Lorena Orduna y Natalia Chueca, respectivamente, han firmado una misiva en la que piden al ministerio actualizar los criterios de viabilidad de infraestructuras.
Cabe destacar que desde hace unos años, la Unión Europea exige informes técnicos y económicos para justificar la creación de infraestructuras o nuevas líneas de transporte, además de posibles mejoras y extensiones. Con ello se pretende evitar obras innecesarias que conllevan un gasto elevado y endeudamiento, y, en menor medida, prevenir casos de corrupción asociados a los proyectos.
En este caso, independientemente de las aspiraciones aragonesas de conectar ambas capitales con un tren de cercanías, nos encontramos con una cruda realidad: cualquier informe va a denegar la posibilidad de que se extienda la línea. De hecho, ya existe desde hace una década otro documento que también desaconsejaba la ampliación de la línea de Casetas a Alagón, ya que el informe consideraba que la demanda no era suficiente como para que la capital de la comarca de la Ribera Alta del Ebro tuviera este servicio.
¿Es razonable extender el servicio? ¿Quién tiene razón? Este es el análisis de la situación actual del servicio que opera Renfe
La parte que corresponde al Ministerio que dirige Óscar Puente y los datos que arroja el servicio en la C-1
Como en cualquier decisión que afecta a la vida de los ciudadanos, la política se encarga de enfangar absolutamente todo. En esta entrada vamos a analizar las cifras aportadas por el Ministerio que dirige Óscar Puente y las reivindicaciones aragonesas intentando apartar el sesgo político.
Para empezar, la actual línea de cercanías de Casetas a Miraflores es la que menos usuarios tiene de todo el país. Apenas 425.000 personas la utilizan durante todo el año. Su déficit supera los 2,5 millones de euros, máxime con la reducción de los ingresos por billetaje tras la gratuidad aplicada durante los dos últimos años y medio en todos los núcleos de cercanías del país.
Esta es una de las razones que esgrime el Ministerio para no realizar grandes inversiones en la actual línea. Además, pone una cifra: 7,61 %. Ese es el porcentaje de ocupación de la línea actual, algo que los técnicos en Madrid consideran una demanda muy baja.
Hay que considerar que el área metropolitana de Zaragoza, en comparación con otras ciudades, no tiene mucha población, y que algunas estaciones están alejadas de los núcleos urbanos. Por esta razón, se antoja muy complicado aprovechar las vías existentes para construir nuevas estaciones y crear una red de cercanías efectiva. El mayor ejemplo se sitúa en Casetas, cuya estación (a pesar de estar cerca de algunos equipamientos públicos de referencia para la zona) se encuentra lejos del casco urbano. Si a eso le añadimos que esta zona ya cuenta con autobuses cada 10 minutos, y que estos son sensiblemente más baratos, la utilización del tren es mucho más baja.
Sin embargo, la postura del ministerio, por un lado, a nivel técnico y económico es lógica: contener las pérdidas abultadas que registra la línea sin extenderla un centímetro más. Aquí es donde entra el conjugar rentabilidad económica y social.
Hay que tener en cuenta, además, que otras áreas de España donde se reclama el servicio y donde tampoco se alargan líneas llegan a tener hasta el triple de población que Utebo (el caso de Palencia con Valladolid, aunque a más distancia, o ciudades dormitorio de la Comunidad de Madrid o de áreas gallegas).
No obstante, es la excusa perfecta y la actual situación de la línea no debería impedir que llegaran mejoras: si no se realizan inversiones ni se amplía la línea, el aprovechamiento de los trenes seguirá siendo siempre bajo. Así, teniendo solo dos paradas fuera de la capital aragonesa que dan viajeros (Utebo y Casetas, sobre todo esta primera), es complicado que ese porcentaje vaya a incrementarse en el futuro para justificar nuevas inversiones.
¿Imaginas que el tranvía de Zaragoza solo tuviera dos paradas? El porcentaje de uso sería bajísimo y no se justificaría hacer más paradas. Estamos hablando del manido dicho que funciona a la perfección en Cercanías Renfe Zaragoza: es «la pescadilla que se muerde la cola«.
La pretensión aragonesa no es realista: líneas de cercanías que llegan a la provincia de Teruel
La pretensión de tener un tren de cercanías entre las dos ciudades tampoco parece tener lógica, teniendo en cuenta que Huesca se sale del concepto de área metropolitana. Aunque en España hay otros ejemplos de trenes de cercanías que llegan a otras provincias o incluso a 100 km del núcleo principal, en esos casos suele haber una conurbación metropolitana: una sucesión de ciudades periféricas que hacen viable la demanda del tren, puesto que no solo hay viajeros de principio a final sino entre paradas intermedias. Hablamos de una sucesión de varias ‘huescas’ y no solo un núcleo.
Ahora bien, dirección a Huesca sí se produce una gran movilidad. Se calcula que hasta 40.000 vehículos al día (incluyendo autobuses, camiones de reparto y transporte pesado) entran a la ciudad de Zaragoza por la zona norte. Este número de vehículos serían los usuarios potenciales que podría captar el tren de cercanías. Sin embargo, como es lógico, no todo el mundo (ya sea por horarios, por precio, o por comodidad) estaría dispuesto a montarse al tren.
Sin embargo, las localidades metropolitanas del eje del Gállego apenas aglutinan a una gran masa de población que no justifica que pasen trenes cada pocos minutos. Además, la población con más habitantes, Zuera (unos 10.000), tiene la estación a casi 2 km del centro urbano. Sí que es cierto que hay polígonos industriales que generan mucha movilidad, pero en este caso, los horarios de entrada y salida de los trabajadores son muy variables, lo que complica que esa movilidad sea atendida por un convoy que, además, puede transportar hasta 700 personas por circulación.
La cuestión en general es que la mayoría de propuestas sobre las Cercanías en Aragón no entienden el concepto de este tipo de tren. Algunas de ellas pasan por llevar trenes a Monzón (quienes desean mejorar su conexión con Lérida, no con Zaragoza), Calatayud o Calamocha, zonas que salen de una área metropolitana. Y, entre medias, con auténticos desiertos demográficos donde hay convoyes que circulan sin paradas durante la mayor parte del trayecto.
En resumidas cuentas, es como hacer un examen de gramática y poner con faltas de ortografía nuestro nombre y apellidos nada más empezar a escribir. Vamos, que el profesor empieza a corregir y hasta rompe el folio sin ver el contenido del examen. Con las propuestas aragonesas ocurre lo mismo en el seno del Ministerio.
¿Qué hacer ante todo esto? ¿Debe llamarse «Cercanías»? ¿Por qué gusta tanto promover líneas de este tipo?
Llegados a este punto, lo ideal sería que Huesca estuviera conectada con Zaragoza mediante trenes regionales, no de cercanías, como actualmente ocurre y, sobre todo, mejorar el servicio con trenes cada hora en los momentos de máxima afluencia y con convoyes cada 2 horas en las horas valle. Y si, en algún momento, estos trenes no dan abasto, se podría estudiar su conversión en trenes de cercanías.
Si se empieza por pedir lo realista y lógico, la mejora en la conexión entre ambas ciudades llegará en el menor tiempo posible, algo que ha ocurrido con Pamplona, que ha visto mejoradas su frecuencias tras realizar propuestas. Aunque, aquí, también ha ayudado que Navarra tenga el mismo signo político que el Gobierno de España.
Mientras tanto, en la comunidad autónoma hay problemas evidentes de ocupación en los trenes que van hacia la Ribera Aragonesa y Navarra. Sin embargo, sorprende que la política aragonesa no ponga el mismo ímpetu en mejorar esos servicios, o incluso en calificarlos como cercanías, si se compara con el caso de Huesca. Tal vez porque la capital oscense aporta muchos más votos que las poblaciones de la Ribera del Ebro.
En definitiva, el nombre del servicio no debería ser lo más importante en la movilidad entre Huesca y Zaragoza. Se pueden tener trenes y mejorar el servicio sin que se llamen cercanías. La cuestión es que vender «trenes de cercanías» para los políticos es sinónimo de ganar votos.
El debate político no se centrará en mejorar la vida del ciudadano sino en su propio beneficio: mociones y largos debates que no sirven de nada
A partir de aquí, el debate político que vendrá próximamente carece de sentido porque lo único que se pondrá encima de la mesa es el revanchismo político y el derribo al contrincante.
Sorprende, en primer lugar, que el propio Partido Socialista reclame en ayuntamientos, comarcas y en la Comunidad Autónoma esta línea de tren pero que, una vez llega a Madrid, sus dirigentes digan lo contrario y respalden las palabras del Ministerio. La ‘pelota‘ pasará en el próximo pleno al tejado de la portavoz socialista, Lola Ranera, quien tendrá que elegir entre unirse a sus ‘compis’ en el Congreso de los Diputados y dejar que PP y Vox vuelvan a sacarle los colores por otra «diferencia de criterio» en función de su ubicación, o desmarcarse de Puente y Alegría.
Por su parte, la alcaldesa de Zaragoza, Natalia Chueca, del Partido Popular, ha pedido «revisar» los estudios para adaptarlos y que la propuesta del tren de Cercanías a Huesca sea una realidad. Sorprende también porque hacer una línea «revisando» los informes del Ministerio, exigidos por Europa, es de una gran irresponsabilidad. Cabe destacar que el consistorio en la actualidad deniega extender la línea 1 de tranvía a Arcosur por «informes jurídicos» en contra y también rechazó mejorar la movilidad Este-Oeste ¿por qué no hace lo mismo con Arcosur? Un sinsentido. Por si fuera poco, la alcaldesa ha tenido siete años (cuatro en Servicios Públicos y Movilidad) para impulsar la integración de tarifas del Cercanías, vía CTAZ, para remontar las cifras de usuarios y revertir los problemas.
Vox será el partido que presentará la moción que se debatirá en el Salón de Plenos del Ayuntamiento sobre este tema. El partido ha reconocido en redes sociales estar de acuerdo «por una vez» con Sumar en algo, y es en este tema. Veremos si está de acuerdo esta vez con ZeC en la Plaza del Pilar. Recordemos que hace unos meses el partido vivió una severa derrota al votarse en contra una moción que pedía estudiar la movilidad en la ciudad y apostar por transportes de alta capacidad.
Lo peor de todo esto como conclusión: que mientras este debate sirve para crispar más el ambiente político, los ciudadanos oscenses que se desplazan a Zaragoza todos los días lo hacen sentados en el suelo o con constantes averías. Por supuesto, sin que se vean mejoradas sus frecuencias y el servicio.